セロー250にAmazonフォグランプを装備する
夜間走行を含むレースにセロー250でエントリーしたので、光量を底上げする為にフォグランプの追加を行いました。
フォグランプの選定
まずは装着するフォグランプを選びます。
以前他のオフロードバイクをゼッケン化した際にはPIAAの002Sというのを使いました。
流石PIAAなので光量は申し分ないのですが、少々値が張ります。2つは装着したいので、今回の予算的には厳しい感じです。
なので今回はAmazonの2個2000円のフォグランプを使用してみます。
大きさはこんな感じでした。PIAAの002よりも一回り小さめな感じです。
装着
USB用の電源を取るカプラーが一つ余っていたのでそこから電源を取ります。 エンジンの始動有無に関わらずキーオンで点灯します。
マウント方法ですが、フォークのクランプにホムセンステー(ステンレス)で共締めすることにしました。
激しく転倒したら千切れそうですが、ハンドルマウントにするのも面倒なのでまあいいでしょう。安いし。
こんな感じに点灯できました。
昼間なので分かりにくいですが、意外と明るいです。PIAAからの5000円差をそこまで感じさせません。
その他
同時にマフラーの取り回し変更をしました。
DELTAのマフラーに変更してから、重量含むマフラーの性能自体には満足なのですが、純正よりも結構短いためフレームのネジ穴と全くと言っていいほど合わなくなります。
これはXR230でも同様でした。
その度に汎用ステー等でなんとか留めているのですが、今はシンコーの216SXというタイヤを履いているので、ただ単に純正よりも短い位置で留めただけではリアタイヤとマフラーが接触してしまう問題があります。
この問題を解決するにはマフラー自体をかなり外側にオフセットしなければなりません。
前回のレース時には、急場凌ぎで針金やタイラップによるパワーオフセットをしていたのですが(いつもそう) この機会にしっかりと留めました。
完成図はこんな感じで、純正のネジ穴に長めのホムセンステーでマフラーとグラブバーを両留めするという形です。
セロー250はこのグラブバーが引き起こしのみならず積載等でも便利ではあるのですが、社外マフラーのステー取り回しを考えた場合に結構邪魔になります。ので、グラブバーごとステーに留めてしまうと、意外とスッキリ、且つ剛性を保てる感じがあります。
シンコー216ほどの太めのタイヤを履かない場合は特にこの方法を取る必要はないです。TR-011ツーリストなら単に短く留めるだけでOKです。
糸魚川シーサイドバレー5Hエンデューロに出る
8/27日に開催された糸魚川シーサイドバレーエンデューロ(5H)に参加してきました。
ASAMA GP300に次いで二度目のレース参戦。今回は2チームに分けセロー250と225で市販車クラスと賞典外クラスで挑みます。
レースは5時間の周回数を競います。オープン、市販車、初心者の3クラス混走で、リザルトがクラス別に出る形です。1チームにつきマシン1台・ライダー2名まで。
ライダー3人以上の場合はリザルトは出ますが賞典外の扱いになるとのこと。
会場となるシーサイドバレースキー場は東京からなんだかんだで5時間ほど。前日の26日は練習走行日として設定されており、練習走行から参加しました。
夏場のスキー場を使用したコースは初めてでしたが、ダイナミックなアップダウンがあって走っていてかなり楽しいコースでした。
晴れていたので路面は基本的にドライでした。ゲレンデ部分は赤土の上に拳大の石が転がっているような路面。ガレている箇所でもそこまで巨大な岩があるわけではなかったです。林間部に行くと、より粘土質な感じがありました。日陰や水が通ってる箇所は少し怖い感じがありました。
スタートの様子。
一斉に縦列スタートは結構ダイナミックです。
パドック前を抜けたら一気に登りに入ります。そこまで傾斜はキツくないが、かといって別に緩くはない坂を登って行きます。所々細かくガレている箇所がありました。
さらにクネクネと一通り登り切ると、リフト降り場があるヘアピンカーブへ。この先に初心者とそれ以外のクラスの分岐点があります。
初心者ではないクラスは長い直線から更に登りへ…その頂上にまたリフトの降り場があり、恐らくこのスキー場で1番高い地点に来ます。ここからはずっと下りです。
まずは通称''駒落とし''と呼ばれている急坂のダウンヒルから崖丸出しのヘアピンカーブ。
ここが一番の難所らしく、初心者コースはここをエスケープできるわけです。
確かに初見では結構ビビりました。
その後も軽快に下れる坂が続いてから、林間に入ります。
林間は基本的に気持ちよく感じでしたが、割と急なコーナーが多いのと、コーナーがややガレているケースが多く、結構気を使う感じでした。
ゆるやかに下りながらしばらく林間を走っていくとパドックの裏のリフト乗り場ら辺にでます。この辺りは芝生で、パドックへの分岐や細かいコーナが設定されています。
一周およそ5~6kmほどのコースでした。
途中までは各々転倒などありながらも順調に周回をしてましたが、セロー250のタイヤに異変が…
パンクしてビードが外れたようです。空気圧はそれほど低圧にしていなかったので普通にパンクしたかと思いきや、特にタイヤに空気が漏れているような穴や亀裂は確認できず。とりあえず直ぐに組み直してレース復帰となりました。
こういうトラブルを考えるとコンプレッサーを持っていない身としてはチューブレスは大変ですね。なんとか手動のポンプで入れましたが。
216SXがコースの感じ的に柔らか過ぎたのは間違いないのでパンクの原因について後で調べてみる必要がありそうです。
そんな感じでパンクがありながらも2台とも5時間完走することができました。
順位は安定の真ん中より少し下…。まだまだですね
登り切ってからのコースはまだ良かったのですが、やはり前半の登りは、全開でもモモモモモって感じでもっさり登るセローの非力さを感じました。大きく凸凹してる箇所ではサスがガンガン底突きする場面もあってライン取りにかなり気を使いました。最近は普段レーサーに乗っているのもあって、レーサーの性能の高さを逆に実感できるいい機会になりました。
セロー250にシンコー216MX SXを履かせる
巷で話題のシンコー216MXとSXをセロー250に履かせてみました。
セロー250のリアはチューブレスホイールなので、IRCツーリストなどのトラタイヤを履く際は、楽に超低圧での運用ができ勝手がいいのですが、オフロードタイヤは基本チューブタイヤなのでその選択肢自体はかなり狭まってしまいます。
もちろんチューブタイヤでもチューブを入れて履かせることもできますが、問題になるのがビードストッパーの有無。
ビードストッパーを入れてチューブタイヤを低圧で運用するには文字通りホイールに穴を開けなくてはなりません。
割り切ってセローのチューブレスホイールに穴あけ加工している人も結構います。が、そうなると折角のチューブレスホイールがそうではなくなってしまうので踏み切るには結構悩ましいところだと思います。スペアホイールがあれば楽なんですけどね。
新しめのタイヤのようでまだ情報が少ないです。ダートバイクプラスのブログにいくつか記事があります。
どうやら "ゴールデンタイヤのGT216をベースに開発されたFIM規格適合のエンデューロタイヤ" とのことです。
"難所系エンデューロで高い性能を発揮。速度域の低い、走破難易度の高いシチュエーションで進化を発揮するタイヤ" と説明されています。
その辺の期待感もあって、リアはSXを、フロントはMXを選択しました。これが後に大きな問題を生むのですがそれは後述…。
うっかりしていて新品状態のタイヤを撮るのを忘れていましたのでダープラ公式ブログの画像を拝借。太さはこんな感じです。
サイズは140/ 80-18 と表記上はかなり太い感じですが、問い合わせたところ、実測は120サイズとほぼ同じとのこと。実際に組んでみると多少太めではありますが、セロー250のクリアランスに問題はありませんでした。
チューブレスなんで組む前の素の状態だとビード部分が広がってかなり太く見えます。
チェーンもIRCツーリストを履いていた際のコマ数で問題ありませんでした。
この辺の情報って実際に組んでみないと分からないから結構重要だったりしますよね。
5時間レースを終えた直後のリアのSXです。粘度質の路面も走ったので土が変色して緑色になっています。
SXのコンパウンドはかなり柔らかめで、ゲコタほどではないですがぐいっと指で曲がるほどです。
ハード系の為に…と、この柔らかめのSXにしたのですが、出場した5時間レースが、岩が多い且つ結構スピードレンジの高いコースだったので一瞬でブロックがボロボロになったり、タイヤ表面に亀裂が出たりしました……失敗した。
でもブロックが飛ぶことはなかったです。単にライダーの速度域が足りないのかもしれませんが。空気圧は0.7程で運用しました。
レース後の様子。
FIM規格ゆえ、公道走行可表記は分かりますが、リアSXの公道走行はかなり厳しいですね。アスファルト走ったら一瞬で削り尽きてしまいそうです。
フロントのMXはSXよりも全然硬い感じでした。感覚ではVE35よりも少し硬めな感じでしょうか。
余談ですが、コンプレッサー無し人間でも、セルフスタンドのコンプレッサーでビード上げることを覚えると本当にチューブレスは楽ですね。ボンっつって。気持ちいい。
セロー225W諸々整備
キャブレターOH
始動性が非常に悪いのと、購入時の内部のチェックとしてキャブレターのOHを行います。
セロー225Wの純正キャブレターはBST34というキャブレターです。
取り外して早速問題発見。
赤丸で囲った部分の側面のダイヤフラムカバー(樹脂製)が割れていました。どうやらセロー225の持病らしく20年近く経つとこの部分が経年劣化で割れてしまうようです。
写真は撮り忘れましたが、中のフロート質やジェット類は綺麗なものでした。
細かく汚れている箇所を清掃して組み直します。
セロー225Wの純正パーツを見ていた際に、過去所有した同じような年式のバイク(DT200WRやR1-Z)よりも安くていいな〜なんて思っていましたが、そんな感覚も束の間、キャブレターの部品を見て、あっ普通に高い。ってなりました。
まず該当の割れていたカバーが3856円…。
カバー部分の側面のダイヤフラムとスプリングのセットが3150円。
まあこんなもんかあと思って、メインのダイヤフラムを見たところ、
8543円。
やっぱ結構しますね。ちょっとヘタってたんで交換しようかと思いましたが、とりあえず現状使用する分には問題なさそうなのでダイヤフラムはこのまま使用することにします。この金額出すならPEかPWKの28を組みたいところですね。
キャブレターの組み方ですがサービスマニュアルによると以下のようにするのが正規の組み方のようです。先人が紹介してくれています。
画像を拝借すると、ピストン部分を指で押し出してダイヤフラムを上に膨らませた状態のまま、スプリングを入れカバーを組み付けるとのことです。
組んだ後にピストンが抵抗感なくス〜っと戻ってくれば良いらしいのですが、ダイヤフラムを膨らませていない状態で一度組んだ時と差が分からなかったです。
要はダイヤフラムの縁をしっかりと溝にはめることが出来ていれば問題ないと思います。
確かにサービスマニュアル流のやり方のがやりやすいです。今度からこれでいきましょう。
他にホース類は手持ちの適当なホースに変えておきます。
チョーク部分の清掃もして、割れたダイヤフラムカバーを交換して完成です。
ハンドルバー交換
225、250共にセローはそのコンパクトなポジションが魅力の一つではありますが、いかんせん普段乗っているバイクに比べると幅が狭く窮屈な印象を受けます。また、高さに関しては、スタンディングを多用するような箇所に行くとハンドルが低く腕が伸び切ってしまうか頭が変に前傾になってしまいポジショニングの悪さを感じるのは良く言われていることです。
高さに関してはクランプ部のバーライズキットを入れるつもりですが、とりあえずハンドル自体もボロボロなのでハンドルを交換して幅や引きのポジションを改善します。
選択したハンドルはPRO TAPERのSEVEN EIGHTH
セロー225の純正ハンドルのディメンションが
幅:757
高さ:98
立ち上がり:52
引き:81
となっており、かなりコンパクトなハンドルであることが分かります。
サイズ感的にはKLX125など、125ccのトレールについてるハンドルの高さだけを少なくしたようなディメンションです。
バーライズキットを入れる前提として、今回はPastrana MX/RM Lowのサイズを選択しました。
幅:800
高さ:74
立ち上がり:54
引き:55
となり、かなり肘らへんの余裕がでます。
スタンディングだとこれはキツそうなのでバーライズキットでマウントの高さごとあげます。
レバー交換
現状のレバーが恐らく他車種のを無理矢理つけてあり、クラッチホルダーやブレーキホルダーに合ったボルトでない汎用的なもので止めてあるので、ボルトをしっかり締めると可動部自体も締まってしまい動きが制限されてしまいました。
純正のレバーも別に好きではないのでRALLYのショートレバーにします。
左右合わせて3000円以下とリーズナブルです。どうせ直ぐ折れるので。
バッテリーをリチウムイオン化
バッテリーが劣化していたので、軽量化も兼ねてバッテリーをリチウムイオン化します。
DRC タフスターを選択しました。
大きさは2回りほど小さいです。重さは420g 通常のバッテリーが約2000gほどらしいのでかなりの軽量化になります。
付属でついてくるスポンジのスペーサーを組み合わせて、バッテリーケース内で動かないようにピッタリとはまるように設置します。
バッテリーを交換したらNランプやハイビームランプがエゲツないほど明るくなって笑いました。やっぱり新しいバッテリーはいいですね。
バッテリーを交換したらNランプやハイビームランプがエゲツないほど明るくなって笑いました。やっぱり新しいバッテリーはいいですね。
タイヤ交換
トレール用のタイヤがついていたのでマシなタイヤに交換します。
フロントにはTE125にGEKKOTAを履かせた際に剥がしたミシュラン ENDURO COMPETITIONが余っていたのでそれを入れます。
リアにはIRCのTR-011ツーリストを選択しました。やっぱセローのリアといったらツーリストですね。
225Wはチューブレスホイールではないのでチューブ+ビードストッパーでの運用になります。とりあえずビードストッパーは1つです。フロントのホイールにはビードストッパー穴が空いていないのですが、いい機会なので穴を空けてビードストッパーを1つ付けようと思います。
穴あけも大分慣れてきました。
チェーン＆前後スプロケット交換
リアタイヤをツーリストにした影響で、現状ついている純正120リンクのチェーンでは長さが足りなくなってしまいました。ツーリストはタイヤ自体の高さが結構あるのでこれも良くある問題です。インターネットの先人によれば、チェーンのコマ数を増やすか、ギア比を見直してチェーン長を調節するかとのことですが、とりあえず純正ギア比で乗りたい&チェーンも劣化しているので、交換することにします。
チェーンのコマ数を増やす場合は120→122にすれば問題ないようです。今回はEKチェーンの428SHDRを選択しました。クリップジョイントなので楽でいいです。カシメの方が安心感は勿論ありますが、交換作業が段違いに面倒なのと、"オフロードバイク程のパワーではクリップで必要十分"(友人のモタードレーサー談)なので今回もクリップジョイントのチェーンを使用します。
さて、チェーンを交換するのは良いのですが、そうなると同時に交換したくなってしまうのが前後スプロケットです。ずっと純正の二次減速比で乗るわけでなく、度々丁数を変更するような使い方をするので、摩耗具合という観点では必ずしも3点同時交換に拘る必要はないのですが……なんとなくリフレッシュしたい感が強くなってきたので交換します。こうやって金が…。
とりあえず純正ギア比のままでいようと思うので、ドリブンスプロケットはNTBのものを選択しました。3000円という低価格ながら純正のアフターマーケット品として評価の高い製品です。サンスターあたりのギラギラしたのにしたい誘惑もありましたがまあセローだし地味でいいや。ということでNTB製になりました。
ドライブスプロケットはDRCデュラスプロケットを選択しました。これも安価で助かります。
新旧比較。
セロー225のドリブンスプロケットは一般的ボルト+ナットではなく、ハブにスタッドボルトが差し込んでありそれをナットで止める形になっています。なのでロックワッシャーがボルト2本を1セットに挟んであって、このワッシャの角を立ててボルトの回り止めをする、という仕組みです。
これがなかなか平らに戻せなくて面倒臭い。このくらいの年式のバイクでは割と見られる仕組みのようですがオフロードバイクでこれはやめてくれという感じです。ちなみに5MPのWEからはこのワッシャは使用しなくなっています。調べてみると "ロックワッシャの角を立てたり、スプロケット交換の為に角を戻して外す場合にはタガネがあるといいでしょう" などど書かれているのですが、一般家庭にタガネなんてあるわけがありません。
なので無理矢理ペンチやらプライヤーやらで破壊しながら外しました。先人のブログなどには"綺麗に角を戻して再利用する"なんで書かれてましたが、余程の再利用に対する気合いがないとそれは無理そうです。なんか嫌な予感がして新品を買っておいて助かりました。540円×3でした。ワッシャの角を立てることに関してはラジオペンチでなんとかなります。
他にも諸々交換・整備したのですが写真も撮ってないし、日にちも経っちゃったので面倒臭くて書くのをやめました。
そんなこんなで出来上がったので保安部品外してレースに出て参ります。
